梅賽德斯 EQXX 向市場發出了強烈信號，表明我們可以在本世紀中期從電動汽車中獲得什么。 對于 EQXX，我的前邁凱輪同事 Ola Kallenius 和他的團隊已經表明，少即是多。
在汽車行業內部，過去 50 年的產品規劃和車輛工程開發一直是卓越的性能。 這是一場頂級王牌的游戲，原始設備制造商試圖通過開發性能數據占據頭條新聞并獲得專欄英寸數的車輛，將其卓越的工程權威壓在最接近的競爭對手之上。 在內燃機汽車領域，這是基于馬力、容量和最高速度——其中最高 = 最好。
憑借 EQXX，梅賽德斯正在重新定義這種貨幣。 它仍然是頂級王牌游戲，但基于效率，其中成功和優勢的決定因素 - 電池容量，正面面積，阻力，重量等 - 由最低=最好定義。 這是我的前任老板戈登·默里 (Gordon Murray) 的工程理念，他在邁凱輪 (McLaren) 擔任年輕的產品規劃師時向我灌輸了“少即是多”的理念。 Gordon 在他的整個職業生涯中所做的以及繼續使用 T50 所做的很多事情都體現在 EQXX 中。
那么，在不久的將來，我們對電動汽車的期望是什么，EQXX 發出了什么信號？ 作為一名長期的汽車產品規劃師，以下是我的一些思考：
EQXX 標志著轎車車身形式的重要演變，以及對空氣動力學的極度關注將如何重塑整體三箱設計，重點強調層流和長尾設計在后部的重新連接
汽車的下路圖形，也就是前臉，將進一步發展，隨著前部區域的縮小，車燈成為車身表面的一部分，主動冷卻管道，甚至連不起眼的徽章都融入了前部車輛的正面
[Sam Livingstone 和他在 Car Design Research 的團隊將比我有更多/更好的洞察力。]
#Activecooling - 最大的重量勝利之一是傾倒電池組的液體冷卻（就像我們對 ZipCharge Go 所做的那樣）。 這會產生其他問題，特別是電池的熱管理，但主動空氣冷卻（以平衡空氣和冷卻要求）和汽車底部的巨大散熱片有助于解決這個問題。
我的老朋友兼馬自達同事 Stefan Meisterfeld 最近向我詢問了我對電池組尺寸未來發展的看法。 當我說它們會變小而不是變大時，他很驚訝。 隨著電池的能量密度越來越高，我們將看到大型高端汽車的電池組尺寸穩定在 90-100kWh 左右，然后隨著鋰離子電池能量密度的提高，到本世紀末，重量和容量實際上會減少
#Slowerfastcharging — 人們不會喜歡這樣，但考慮到效率和能量密度的提高，我們是否需要 350kW 充電并顯著改善續航里程？ 空氣冷卻的權衡是在快速充電期間管理電池的熱穩定性。 這也是硅陽極防止形成可能導致熱失控的枝晶的一個重要因素。 隨著電池性能和硅摻雜的增加，預計快速充電能力會變慢。
期待在未來的電動汽車內外看到更多的自然，不僅僅是外形，還有如何設計輕量化組件，優化結構完整性和設計要求，同時去除材料。
我們將看到集成驅動系統（電機、逆變器、變速箱等）的更多發展，例如特斯拉、Lucid 和 EQXX。 這將擴展到電池組，具有結構電池組（包括用于冷卻的散熱器），從而消除了集成的復雜性，取而代之的是通過鑄造、燒結和 3D 打印實現的制造復雜性。
系統的效率是貫穿 EQXX 的一個主題，但根據駕駛員和乘客的偏好、心情、要求、駕駛風格和目的地（以及無數其他輸入）為他們提供正確的信息將成為核心主題。 在數字超載的世界中，系統將對所提供的信息更具選擇性，具有更高的智能、自動化和個性化
在汽車行業內部，過去 50 年的產品規劃和車輛工程開發一直是卓越的性能。 這是一場頂級王牌的游戲，原始設備制造商試圖通過開發性能數據占據頭條新聞并獲得專欄英寸數的車輛，將其卓越的工程權威壓在最接近的競爭對手之上。 在內燃機汽車領域，這是基于馬力、容量和最高速度——其中最高 = 最好。
憑借 EQXX，梅賽德斯正在重新定義這種貨幣。 它仍然是頂級王牌游戲，但基于效率，其中成功和優勢的決定因素 - 電池容量，正面面積，阻力，重量等 - 由最低=最好定義。 這是我的前任老板戈登·默里 (Gordon Murray) 的工程理念，他在邁凱輪 (McLaren) 擔任年輕的產品規劃師時向我灌輸了“少即是多”的理念。 Gordon 在他的整個職業生涯中所做的以及繼續使用 T50 所做的很多事情都體現在 EQXX 中。
那么，在不久的將來，我們對電動汽車的期望是什么，EQXX 發出了什么信號？ 作為一名長期的汽車產品規劃師，以下是我的一些思考：
EQXX 標志著轎車車身形式的重要演變，以及對空氣動力學的極度關注將如何重塑整體三箱設計，重點強調層流和長尾設計在后部的重新連接
汽車的下路圖形，也就是前臉，將進一步發展，隨著前部區域的縮小，車燈成為車身表面的一部分，主動冷卻管道，甚至連不起眼的徽章都融入了前部車輛的正面
[Sam Livingstone 和他在 Car Design Research 的團隊將比我有更多/更好的洞察力。]
#Activecooling - 最大的重量勝利之一是傾倒電池組的液體冷卻（就像我們對 ZipCharge Go 所做的那樣）。 這會產生其他問題，特別是電池的熱管理，但主動空氣冷卻（以平衡空氣和冷卻要求）和汽車底部的巨大散熱片有助于解決這個問題。
我的老朋友兼馬自達同事 Stefan Meisterfeld 最近向我詢問了我對電池組尺寸未來發展的看法。 當我說它們會變小而不是變大時，他很驚訝。 隨著電池的能量密度越來越高，我們將看到大型高端汽車的電池組尺寸穩定在 90-100kWh 左右，然后隨著鋰離子電池能量密度的提高，到本世紀末，重量和容量實際上會減少
#Slowerfastcharging — 人們不會喜歡這樣，但考慮到效率和能量密度的提高，我們是否需要 350kW 充電并顯著改善續航里程？ 空氣冷卻的權衡是在快速充電期間管理電池的熱穩定性。 這也是硅陽極防止形成可能導致熱失控的枝晶的一個重要因素。 隨著電池性能和硅摻雜的增加，預計快速充電能力會變慢。
期待在未來的電動汽車內外看到更多的自然，不僅僅是外形，還有如何設計輕量化組件，優化結構完整性和設計要求，同時去除材料。
我們將看到集成驅動系統（電機、逆變器、變速箱等）的更多發展，例如特斯拉、Lucid 和 EQXX。 這將擴展到電池組，具有結構電池組（包括用于冷卻的散熱器），從而消除了集成的復雜性，取而代之的是通過鑄造、燒結和 3D 打印實現的制造復雜性。
系統的效率是貫穿 EQXX 的一個主題，但根據駕駛員和乘客的偏好、心情、要求、駕駛風格和目的地（以及無數其他輸入）為他們提供正確的信息將成為核心主題。 在數字超載的世界中，系統將對所提供的信息更具選擇性，具有更高的智能、自動化和個性化
